编者按
2016年12月7日至8日，习近平总书记在全国高校思想政治工作会议上讲话指出，要用好课堂教学这个主渠道，思想政治理论课要坚持在改进中加强，提升思想政治教育亲和力和针对性，满足学生成长发展需求和期待，其他各门课都要守好一段渠、种好责任田，使各类课程与思想政治理论课同向同行，形成协同效应。《中国教育报》2021年8月29日刊发校长汪劲松、党委书记张炜文章《推动思政课程和课程思政同向同行》，文章指出：教学内容和教学方法没有紧跟时代要求，专业课教师对课程思政元素挖掘不足，是亟待解决的问题之一。为学习深入贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想，紧紧围绕立德树人根本任务，着力推进高校思想政治工作质量提升工程有效实施，西北工业大学航空学院课程思政研究与实践中心组织教师系统梳理和深入挖掘各门课程所蕴涵的思想政治教育元素，推出“深入挖掘航空专业课程思政元素”系列案例，进行广泛宣传，使课程思政意识深入人心，以点带面地为形成体系化教学改革成果做好铺垫。
“深入挖掘航空专业课程思政元素”系列案例第9期由西北工业大学航空学院课程思政研究与实践中心提供，题为“延安一号”飞机诞生记。文选自《西工大故事①》。
1958年，西工大飞机系师生开始研制我国第一架飞机。师生们充分发挥聪明才智，克服重重困难，历时150天完成从草图设计到除发动机以外全部研发制造工作。1958年12月，“延安一号”成功首飞。
1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。1954年，我国第一批飞机及其发动机试制成功。1956年，我国首次成功研制了歼-5喷气飞机，成为当时世界上少数几个能够生产喷气飞机的国家之一。
1958年，中国出现了“全民办航空”的热潮。除航空工厂之外，各航空院校也竞相设计制造飞机。身为航空院校的西工大师生们深感使命重大，为了洗刷中国落后的百年耻辱，更有必要发奋图强。1958年年初，西工大飞机设计研究室的年轻教师们贴出了倡议书：“我们也要造飞机。”在倡议书中，他们分析了学校自身的优势：有著名且历史悠久的三个高校（中央大学、交通大学、浙江大学）航空系的文化积淀，有多位著名的航空界老专家的坐镇指导，有全校师生员工的干劲与通力合作，有中国人的志气和智慧，完全有条件依靠自己的力量造出飞机来。这个倡议得到了全校师生员工的热烈响应，纷纷表示支持。经校领导研究决定，支持大家的要求，靠学校自己的力量造出“西航一号”（延安一号）飞机来。同年4月，经原一机部批准正式立项，设计和试制飞机。
随后，学校任命飞机系主任黄玉珊教授为总工程师，许玉赞教授为总设计师，杨彭基教授为总工艺师，李寿萱教授为副总工程师，以教师为骨干，带领1958届学生进行结构设计和工装设计、工艺准备，五系工厂和1959届学生作为生产力量的主体，1960届学生为助手。同时，从飞机工艺专业抽调两名教师配合供应处跑设备和材料。从此，西工大艰难地开始了自己的飞机研制工作。
当时正值1958届学生安排毕业实习，因此一边要开展“延安一号”的总体设计，一边要将学生安排到沈阳飞机工厂和南昌飞机工厂参加生产实践，分工负责参加设计与生产各环节的实践，学习各环节的操作，有序地开展设计与生产的工作。在毕业实习结束后，专门留下3名学生在设计所的冷气组、座舱组、电气组参加“初教一”的设计工作，熟悉全部设计内容。飞机设计专业的学生回校后，在年轻教师的带领下分组开展设计工作，飞机工艺专业的学生回校后先抓紧时间做完毕业设计，然后陆续参加生产准备和工装设计，接着一起参加制造。
“延安一号”总体设计时，曾经提出了几种方案供比较选择。但是，鉴于当时国内还只能生产一种活塞式发动机，而且我国正缺小型多用途民用机，因而最后确定制造一种小型、单发、上单翼、既可载人又可农用的民用机。飞机重量1400公斤，升限3500米，最大飞行速度195千米/时，着陆速度36千米/时，土跑道可以起降。
飞机设计之初，根本没有航空设备资料与标准件资料，只能参考现有飞机资料，因为国家当时正生产雅克-18型初级教练机（原航空工业局从苏联购买的图纸），所以就拿它当参考。
飞机是一种高科技的综合性产品，搞出来不容易，要安全地在天上飞更不容易。从设计制造之初，大家就达成共识，要确保所造飞机安全上天，能媲美正规工程制造的飞机质量，保证实现设计使用要求，就必须遵循航空产品质量保证的要求进行设计制造。因此，尽管所要制造的飞机，定位是既小型又简单，但从设计到制造都是严格按规程和要求进行的。如完成了初步设计后，需造出木质样机，经多方评审后，才能进入详细设计阶段。再如起落架减震器经计算后，加工出样品连同起落架要进行落震试验。又如电气系统比较简单，但除了原理设计图外，布线图与电缆图一份也不能省去。
当时，我国的经济体制是计划经济，没有预先立项批准，连一个铆钉都搞不到。“巧媳妇难为无米之炊”，没材料怎么造飞机？怎么办？只能硬着头皮到各兄弟厂和空军后勤部求援，寻求支援一些材料和设备。虽然经过了“求爷爷告奶奶”式的努力，找来了大部分材料和设备，但还有许多欠缺。对实在找不到的设备就想办法代替，甚至用手边现有报废航空旧设备代用，真是废物利用，变废为宝。
学校毕竟不像航空工厂，很多专用设备根本没有，只能绞尽脑汁想出路，实在不行因陋就简，土法上马。如机身蒙皮的制造，学校没有大型滚床和庄（P3）机，就在木质模型上用手工敲打成型。又如冷气瓶装机前要进行加压试验，学校没有防爆容器，那就在空地上挖个深坑，这样仍然可以进行试验。
对这一批从来没有经历过实际设计和生产过程的年轻师生来说，困难重重，新设计的飞机在制造过程中不时会出现一些意想不到的问题。这时不是先追究责任，而是有关人员聚在一起群策群力，想办法、找原因，积极解决问题。如在落震试验中，减震器的功量图老是测不到，似乎减震器没起作用。经过大家的分析、排查，后来发现是因为轮胎在着地的一刹那没有滑动，所以减震器不起作用，于是就在地面铺上钢板，再在上面洒些沙子，终于测出了减震器的功量图。又如在飞机滑跑转弯过程中，老是感到尾轮转动不灵活，最初总以为问题出在摩擦力太大影响了转动，大家就在减小摩擦力上下功夫，想了很多办法，但尝试了还是解决不了问题，一位工人师傅提出可能是力臂问题，经讨论确定将尾轮的倾斜度变小，问题随即得到了解决。
在设计、生产、试验人员的通力合作下，“延安一号”终于总装完成。经过外场调试和滑行试验，于1958年11月开始外场试飞。试飞员评价飞机操纵性能和起降性能良好，可以进行下一步的性能试飞。飞机装载1台国产М-11ФР活塞发动机，实现了主要以农用为主，也可用于跳伞、客货运、救护等方面，可载客4-5人的设计目标。通过细致的性能试飞前准备，1958年12月3日在西安市西郊机场举行了“延安一号”的正式试飞仪式，并取得了成功。飞机经陕西省政府批准正式命名为“延安一号”，且计划在性能试飞完成后再生产10架。《陕西日报》还在当天报纸的头版头条进行了大幅报道。
“延安一号”的试飞成功，极大地鼓舞了全校师生和三秦人民的热情与信心，尽管飞机不大，内部设备也不复杂，但在当时国家非常困难的时期，仅靠一所航空院校的师生员工就能在短时间内造出一架飞上天的飞机，就足以证明中国人有智慧和能力，能够靠自己的力量发展经济。
1958年，是飞机首飞上天最多的一年，但绝大多数飞机没有能够发展下去和交付使用。而刚成立不久的拥有飞机设计、飞机工艺等专业的飞机系师生通过创意设计、制造飞机，生产出中国一第架飞机——“延安一号”，体现了西工大人勇于争先、敢于担当、不落人后的拼搏向上的精神。从3月开始草图设计，在150天内完成了除发动机以外的全部设计、制造工作，到12月3日试飞成功。当时先后参加飞机设计的有教师17人，学生118人，先后参加试制工作的有教师35人，学生303人。虽然后来该型号飞机因为种种原因并未能投入批量生产，但是通过“延安一号”设计、制造的全过程，积累了一些独立设计飞机的经验、教训，真刀真枪地培养与锻炼了一大批脚踏实地干工程的师生们的技术与创新能力，培养了一批航空科研人才。
1958年10月起，学校先后派出教师20多人带领1959届学生80多人，作为生力军参加哈尔滨飞机工厂的国内第一架中型民用客机401号的设计与生产准备工作，正是通过“延安一号”等的实践磨练，他们成为了工作中的骨干和有生力量，获得了工厂的肯定和好评。这种理论联系实际的培养方式在教师中也再一次得到肯定而且深入人心，至今在人才培养讨论中仍然为人们所津津乐道。
在“延安一号”试飞成功的基础上，飞机系的教师与工人又制造出当时国内第一架且是唯一的地面效应飞行器，在地面和水面试飞均获得成功。1965年，他们又设计与制造了国内第一架直升机“延安二号”。可以说，“延安一号”是首架由西工大独立设计和制造的飞机，它标志着西工大人迈上了独立设计制造飞机的道路。
一路走来，西工大人几乎参与了代表国家水平的所有机种、机型的研制，如歼击机系列的歼-5、歼-6、歼-7、歼-8、歼-10，运输机系列的运7、运8、运10、新舟60、新舟700，国家重大专项“大飞机”……一架架、一项项都是几代西工大人立志航空、报效祖国的见证。
（注：当年参加“延安一号”设计与试制工作的林崧、马祖康、何心源、王太文、张毓铨等老师对此稿的形成做出了贡献。）
